边缘车企：等“死”，还是自救？
The following article is from 盒饭财经 Author 任娅斐
时间不够了。
3月8日，已经披星戴帽的众泰汽车，又连发两条人事变动公告，董事长金浙勇、董事应建仁相继请辞；同一日，华泰汽车集团在阿里拍卖平台，拍卖其持有的20%华泰汽车金融公司股权，然而一日后，这笔股权仍无人竞拍，这已是第3次流拍。
去年11月，华晨集团破产重整后，连带着退休一年多的原董事长祁玉民，也被调查。
不到半年光景，这些曾在舞台中心耀眼的传统车企们，就已经掉落舞台。对他们来说，活多久成了一种奢望，活下去，才是至关紧要。
竞争惨烈吗？吉利汽车董事长李书福曾直言“每天如履薄冰”；长城汽车董事长魏建军去年在一部三分钟的特别电影中，发起生死思辨：长城汽车挺得过明年吗？依我看，命悬一线。
于吉利长城而言，目前生存不是问题。但那些本就在死亡线上徘徊的车企，已进入倒计时。
要么等死，要么自救。
自救的方式有多种，不到万不得已，它们不会将自己置于最坏的境地。众泰、力帆、华晨等车企由于债务高企，无力偿还，都进入了破产重整的程序，如今，力帆已重整成功，而华晨、众泰仍然没有进展。
“华晨宝马斩获2021EFQM七星卓越认证”。
百科检索“华晨”关键词，最近的新闻是3月4日，合资公司华晨宝马又获奖了。而有关华晨汽车的新闻，只有零星几个，内容都是华晨汽车的破产重整进度。
4个月前，华晨掀起了一场风暴。2020年11月13日，华晨汽车集团被申请破产重整，一周后，沈阳中级人民法院裁定华晨汽车进入破产重整程序。导火索是华晨没有如期偿还一笔10亿元的债券。连锁反应之下，华晨发行的其他多只债券价格一路下跌。
在被申请破产重整后，华晨发布公告称，公司已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元。
但，违约一事并非毫无征兆。华晨发布的2020年债券半年报中，总资产为1933亿元，负债达到1328亿元，而可动用资金仅为346亿，远不足偿还债务。
▲华晨集团2020年债券半年报主要财务数据
华晨曾积极展开自救。2020年5月和7月，华晨先后两次将旗下上市公司华晨中国的6亿股股份（约12%股权）出售给辽宁交通投资集团，以换取资金续命。
但华晨内部已积重难返，已不是资金能解决的。最大的隐患在于，华晨几乎没有了自我造血能力。
据盒饭财经统计，华晨汽车共有6家整车生产企业，4家上市公司（华晨中国、上海申华、金杯汽车、新晨中国动力），虽然业务涉及零部件、汽车金融等领域，但主要营收和利润仍来自于整车制造与销售。
而华晨汽车旗下三大自主品牌华晨中华、华颂、金杯的发展，与华晨宝马几乎呈现出两极分化的态势。乘联会数据显示，2019年全年，华晨集团乘用车卖出了72.18万辆，其中华晨宝马占到54.55万辆，贡献率高达75%。此外，根据财报显示，2011年至2018年，华晨宝马每年贡献的净利润平均在17亿元—55亿元之间，占比高达94.9%至119.6%。
2019年华晨集团全年利润为63亿元，其中华晨宝马净利润为76亿元。也就是说，如果不包含华晨宝马在内，华晨集团全年亏损额达到13亿元。
1300亿的债务如何解决？破产重整能否成功？目前仍然是一个谜。
与华晨、众泰相比，力帆的重整之路，走的还算顺利。
3月3日，“*ST力帆”停牌一天，4日复牌并变更股票简称为“ST力帆”。历时193天，力帆终于“摘星”，重整成功。
据统计，此次破产重整，解决了力帆系22家公司3000余户债权人近300亿元债务。
但，摘星只是暂时，力帆业绩如何回归正常，仍面临很大困难。近年来，力帆股份一直处于亏损状态。根据力帆财报显示，2016-2018年，公司连续三年扣非后净利润为负，2018年亏损21亿，2019年亏损47亿元，2020年上半年亏损26亿。
为了维持经营，力帆走上了卖房、卖车又卖地的境地。
2017年股东大会上，面对当时33亿元债券到期的困境，力帆创始人尹明善直言卖房卖地来还债，“（重庆市）南岸区上新街的土地，闲置大概有10年，厂房一直空着，我们想办法处理，正在跟南岸区政府商量，还有力帆摩托车工厂的土地，万科对我们（土地）很有兴趣，在做尽职调查。”
▲力帆创始人尹明善
2018年底，力帆股份将力帆汽车，6.5亿卖给了车和家（后更名为理想汽车）；2019年初又以33.2亿元，卖掉了旗下的乘用车项目生产基地；同年9月份，重庆产权交易所挂出两个大型地产项目，项目详细介绍直指力帆红星国际广场和力帆枫越，包括别墅、高层住宅、商业街以及写字楼等，地理位置十分优越。而这两个项目均隶属于重庆力帆控股有限公司旗下房地产公司，当时的存量资产约为71.29亿元。
颇具讽刺意味的是，以摩托车起家的力帆，半路转向汽车，又折戟于汽车，最后又靠摩托车业务来续命。
2020年力帆累计销售乘用车仅为2411辆，而摩托车销售53万辆、摩托车发动机85万台、通用汽油机48万台。
与上述几家重则破产倒闭、轻则变卖资产的车企相比，江淮汽车、东南汽车以及海马汽车的自救方式，相对来说还算体面。体面背后，是有利用价值。他们都是选择与造车新势力合作，为后者代工生产汽车。
“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂。”
2018年央视的一期《遇见大咖》访谈节目中，过去一向低调的蔚来汽车创始人李斌如此评价江淮工厂，“你们不要觉得我胡说八道，因为我去参观过...”这句话的背景是，2016年江淮与蔚来正式合作，并为其专门建了一个工厂。
▲江淮蔚来生产基地
5年后，江淮的身份摇身一变，从打工人变成了合伙人。
3月4日，江淮汽车发布公告称，公司与蔚来汽车签署最新协议，双方拟成立一家合资公司，名为“江来制造”。公司注册资本拟定为5亿，江淮占比51%股权，蔚来占比49%。这意味着，在经历业绩连年下滑甚至巨亏之后，江淮在蔚来的帮助下，有可能从一家边缘车企，成功回到主流市场。
江淮汽车近几年的发展并不轻松。财报显示，2017年、2018年江淮连续两年出现亏损，累计约为9亿元。2019年，江淮扭亏为盈，但并非得益于车卖的好，而是新能源汽车补贴。2019年江淮乘用车销量为16万辆，同比下降17.8%，2020年再次下滑到15万辆。
与力帆一样，江淮也想通过卖地自救。去年11月，江淮汽车发布公告称，拟转让乘用车二工厂总装车间、涂装车间相关厂房及设备等，涉及资产约5亿元。一个月后，江淮汽车又开始转让其土地使用权和地上建筑物，价格约为8.8亿元。
可以说，此次与蔚来合作，对江淮汽车极具意义。不过，目前摆在江淮眼前的，是如何不过度依赖蔚来，而是提振自己的业务，另外其“代工厂”的标签如何摆脱，也是一大难题。
背靠大树，不一定好乘凉。神龙汽车的发展正是验证了这句话。在这些车企自救的画面中，神龙算是比较特殊，靠着合伙人走向巅峰，却又受制于合伙人。
“2019年是神龙汽车的生存之战”，2019年7月份，时任神龙汽车副总经理李军在接受采访时曾表示，神龙必须要拿出壮士扼腕的勇气。
危机背后，是神龙汽车国内销量连续多年下滑的惨状。2015年，神龙汽车年销70.48万辆，达到历史巅峰。此后5年，销量呈断崖式下滑，2016年至2020年，销量同比分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，2020年销量刚刚超过5万辆。
“过去几年，工作重心一直放在销量增长和价格上，忽略了向中国消费者传播标致和雪铁龙两个品牌的价值和文化。”2019年7月1日至7月4日，PSA集团在巴黎总部召开了为期四天的座谈会，会谈的主题，就是标志雪铁龙品牌如何重回中国市场主流，PSA管理委员会主席唐唯实毫不客气地指出，PSA集团过去几年严重的战略失误，导致合资公司神龙汽车在中国市场失利，并发誓“绝不退出中国市场”。
▲PSA管理委员会主席唐唯实
一方面体现在管理上，在与PSA的合作中，神龙汽车一直没有足够的自主权。据神龙汽车内部人士透露，神龙汽车关于产品变更的决定权几乎全在法方，这导致其在应对市场变化时，反应速度一直很慢；另一方面体现在产品上，神龙汽车总经理陈彬曾坦言，神龙汽车的级差分配十分不合理，“顶配之下都是丐版”；此外在品牌传播方面，PSA对国内消费者宣传、传递品牌价值的方式也存在问题。
事实上，2018年，神龙汽车曾做过一些调整，例如，对人事及组织机构进行调整，涉及数十个中高层领导；裁撤品牌商务部，合并成为商务中心，以此提高营销决策的效率。但力度不够，收效甚微。
来自集团的决心，神龙汽车开启了一场彻彻底底的变革。
座谈会结束两个月后，神龙汽车公布“元”复兴计划，试图通过培元（2019年）、固元（2020-2021年）、拓元（2022-2025年）三个阶段，到2025年实现神龙销量40万辆的复兴目标。这项行动计划，涉及产品规划、研发、生产、营销、运营效率提升等。
但一年来，“元”计划的推进并不顺利。2020年一场突如其来的新冠疫情，更是让身处武汉的神龙汽车，乱了节奏。
2020年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并收入为3.86亿欧元（约合人民币29.99亿元），同比下降58%；净亏损为1.68亿欧元（约合人民币13亿元）。销量方面，2020年上半年，神龙汽车累计销量仅为2.3万辆，同比下降62%，彼时“固元”阶段已过了四分之一。
危机关头，神龙进行人事调整，涉及董事长、副董事长、总经理等多个高层任命。10月份，“元”计划也进行了升级。2020年12月，神龙汽车迎来30个月来首次单月销量同比正增长，自救计划终于有了成效。
但也有业内人士认为，升级后的“元”计划面临的一大问题是降本之后如何增效，神龙汽车想要在短期内扭转局势，并非易事。对神龙汽车而言，种种自救措施，已无法再承受失败的打击。
“一些边缘车企，曾经搭上了时代红利，但没有及时苦练内功，构建产品力、提升精益水平，使得开发成本高，成本、品控困难。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮称，当市场进行下行周期，它们便突然跌入深渊。
在《创新者的窘境》里，克里斯坦森将这些管理良好的企业之所失败的原因总结为，推动他们发展为行业龙头企业的管理方法，同时也严重阻碍了它们发展破坏性技术，而这些破坏性技术最终吞噬了它们的市场。
换句话说，这些公司过往赖以成功的运作模式和经验，反而使得他们陷入严重的资源依赖和路径依赖，阻止他们建立新组织和新模式。
以神龙汽车为例。过去，神龙汽车顶着PSA集团的荣光，在中国市场的发展顺风顺水。但在对管理、品牌以及产品定位上，PSA却一直依赖其过去的经验，并没有针对中国市场做出改变。神龙汽车在销量上的萎靡也让PSA明白，纵然有良好基因，但是产品不够贴近中国消费者，车仍然是卖不动的。
在经过管理上有更多自主权，重新建立组织架构，以及在营销和品牌上的调整后，神龙汽车开始渐渐恢复。
边缘车企的自救途径中，与造车新势力的合作则是另一个捷径。例如蔚来与江淮、小鹏与海马、一汽与新特、电咖与东南汽车等等。代工模式帮助这些企业短暂地渡过了危机。
而目前，双方之间的合作模式也正在呈现更加多样化的趋势，从最初简单的代工合作、技术交流，到战略合作，并逐渐发展为投资与合资的关系。这一变化趋势，一方面是由于这些边缘化的车企急于求生，也有在“新四化”趋势下转型的需要；另一方面，造车新势力也得到了它们的认可，大家现在已经能够做到一定程度的优势互补，各取所长。
在奇点汽车创始人沈海寅看来，中国现在产能是过剩的，利用现有的产能去做汽车对行业或者各个企业有优势互补的作用。代工模式的存在给行业带来一种新的架构，让每个公司可以专注于自己擅长的领域，比如有的企业擅长做制造，而有的企业擅长做用户和品牌。
不过，代工并非就能一劳永逸，如何借助回笼资金，融合新势力的技术，促使产品在接下去的大浪淘沙中活下去，这是传统车企需要面临的挑战。
2021年，留给这些边缘车企的时间不多了。
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